Από τις αρχές του 2014 έως σήμερα το ελληνικό Δημόσιο έχει πληρώσει χρέη του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος ύψους 3,5 δισ. ευρώ. Ακόμα μένουν άλλα 2,9 δισ. δανείων που έχει εγγυηθεί, ενώ κι άλλα λεφτά έχουν πληρωθεί πριν από το 2014. Ομως, παρά τα αστρονομικά αυτά ποσά το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι το πλέον απαρχαιωμένο της Ευρώπης.
Ελλειψη πόρων τα τελευταία χρόνια –αν και τα ευρωπαϊκά ταμεία ήταν ανοιχτά– αλλά και απουσία ενός ολοκληρωμένου σχεδίου στρατηγικής για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό των υποδομών της χώρας, είτε αυτές είναι αεροδρόμια και τρένα είτε λιμάνια, ενεργειακά, ευρυζωνικά και άλλα δίκτυα, οδηγούν την Ελλάδα στην απαξίωση συγκριτικά με τους Ευρωπαίους εταίρους της. Οπως και σε απώλειες δισεκατομμυρίων σε όρους δυνητικής ανάπτυξης.
Δεν είναι μόνον η απουσία δημόσιων πόρων και στρατηγικής που ευθύνεται. Το πολιτικό κόστος όταν πρόκειται για ιδιωτικοποιήσεις ή για άλλης μορφής απογαλακτισμό των υποδομών από το κράτος έχει λειτουργήσει διαχρονικά έντονα ανασταλτικά. Οπως και οι αντιδράσεις τοπικών ή συντεχνιακών συμφερόντων. Αλλά το κόστος της αδράνειας είναι τεράστιο. Οχι μόνο σε χρέη που πληρώνουν οι φορολογούμενοι αλλά και σε χαμένη ανάπτυξη. Μελέτες της Τράπεζας της Ελλάδος και του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών έχουν αποδείξει πως για κάθε ευρώ που επενδύεται στις υποδομές γυρνούν στην οικονομία άλλα δύο.
Η κατάρρευση τμήματος της Διώρυγας της Κορίνθου τη Δευτέρα και η διακοπή της σύνδεσης Σαρωνικού - Κορινθιακού αυτή την εβδομάδα ήρθε να υπενθυμίσει το πρόβλημα. Εδώ και επτά χρόνια συζητείται σοβαρά η ανάγκη βαριάς συντήρησης αλλά, φευ, ουδέν έγινε στην κλίμακα που απαιτείτο. Το έργο, όπως και η διαπλάτυνση της διώρυγας, είναι όμως κρίσιμο για την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού και το περιφερειακό θαλάσσιο εμπόριο.
Σιδηρόδρομοι
Λίγα μίλια βορειοανατολικότερα, στο λιμάνι του Πειραιά, η ιδιωτικοποίηση υπερδιπλασίασε τα διακινούμενα φορτία και κατέδειξε τη διαχρονική ανικανότητα του ελληνικού Δημοσίου να διασφαλίσει τη βέλτιστη διαχείριση των συμμετοχών του και των ΔΕΚΟ. Ομως και αυτός ακόμα ο Πειραιάς, που από 98ος διεθνώς λιμένας εκτοξεύθηκε ήδη στην 38η θέση και συνεχίζει, δεν θα μπορέσει να αξιοποιήσει πλήρως το δυναμικό του ως πύλη της Ευρώπης εάν δεν αναβαθμιστεί το σιδηροδρομικό δίκτυο. Πόροι από την Ευρώπη γι’ αυτό υπάρχουν, αλλά ακόμα μεγάλα τμήματα του άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης δεν έχουν ηλεκτροδότηση, και σε ακόμα μεγαλύτερα κομμάτια η γραμμή είναι μονή και η τηλεδιοίκηση επιστημονική φαντασία. Αποτέλεσμα, ο χρόνος που απαιτείται για το ταξίδι μεταξύ των δύο μεγαλύτερων πόλεων της χώρας να είναι σήμερα συχνά μεγαλύτερος απ’ ό,τι στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, εξηγούν χρήστες του σιδηροδρομικού δικτύου. Είναι έτσι άγνωστο γιατί κάποιοι αισιοδοξούν μετά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι κάτι θα βελτιωθεί άμεσα, αφού οι ράγες πάνω στις οποίες θα τρέχουν τα τρένα της ιταλικής μητρικής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραμένουν προβληματικές ελέω ΟΣΕ.
Εκτροχιασμός τρένου στο Αδενδρο, Μάιος 2017
Ηλεκτρικά δίκτυα
Η ηλεκτροδότηση, όμως, δεν είναι πρόβλημα μόνον των σιδηροδρομικών υποδομών αλλά και των μεγάλων νησιών της χώρας. Η διασύνδεση της Κρήτης και άλλων νησιών με το ηλεκτρικό δίκτυο της ηπειρωτικής χώρας ξεκίνησε να συζητείται στα μέσα της δεκαετίας του 2000 και μόλις τώρα, που ιδιωτικοποιήθηκε εν μέρει ο διαχειριστής του δικτύου, ο επικεφαλής του ΑΔΜΗΕ έθεσε τη συζήτηση σε ρεαλιστικότερα χρονοδιαγράμματα με στόχο το 2020. Ομως, οι Ελληνες πληρώνουν εδώ και πολλά έτη με τους λογαριασμούς του ρεύματος, περί τα 800 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο σε Υπηρεσίες Κοινής Ωφελείας (ΥΚΩ) για να χρηματοδοτήσουν τις ενεργοβόρες μονάδες παραγωγής στα νησιά. Δηλαδή, το κόστος του έργου διασύνδεσης θα είχε ήδη αποσβεστεί.
Αεροδρόμια στην περιφέρεια
Τα προβλήματα των υποδομών δεν είναι μεμονωμένα αλλά γενικευμένα: Τα ελληνικά αεροδρόμια, με εξαίρεση το «Ελευθέριος Βενιζέλος», μέχρι πρόσφατα συγκέντρωναν τις χειρότερες κριτικές επιβατών και αν και η ιδιωτικοποίηση των 14 περιφερειακών δρομολόγησε επενδύσεις, άλλα 23 περιφερειακά αεροδρόμια περιοχών που διψούν για περισσότερη τουριστική και ευρύτερη ανάπτυξη πέρασαν από το ΤΑΙΠΕΔ στο υπερταμείο χωρίς κανένα σχέδιο για την αναβάθμισή τους και χωρίς βέβαια δημόσιους πόρους για να την υλοποιήσει το Δημόσιο. Ακόμα και σε κορυφαίους τουριστικούς προορισμούς, όπως το Ηράκλειο της Κρήτης, η κατασκευή νέου αεροδρομίου μέσω διαγωνισμού παραχώρησης χρειάστηκε δεκατρείς αναβολές από τότε που προκηρύχθηκε και ακόμα και σήμερα ένα χρόνο μετά την ανάδειξη προτιμητέου επενδυτή συνεχίζεται η γραφειοκρατία που δεν επιτρέπει την υπογραφή στης σύμβασης. Ολοι στην Κρήτη και όχι μόνον γνωρίζουν πόσο κορεσμένο είναι το παλιό αεροδρόμιο στο Ηράκλειο και πόσο περισσότερο κόσμο και υπό καλύτερες συνθήκες θα έφερνε στο νησί. Παρά ταύτα, περισσότερα από δέκα χρόνια το έργο βάλτωνε στη φάση των μελετών...
Εγνατία Οδός
Στους οδικούς άξονες δεν έχουν όλα ολοκληρωθεί όπως πολλοί διατείνονται: Στην περίπτωση της Εγνατίας Οδού, η πολυετής καθυστέρηση στην παραχώρηση του οδικού άξονα χωρίς να επιβληθούν διόδια που θα εξασφάλιζαν τα απαραίτητα έσοδα οδήγησε σε διάφορα παράδοξα. Για παράδειγμα, δεν έχει γίνει ποτέ η λεγόμενη βαριά συντήρηση του οδικού άξονα, ενώ σε ολόκληρο το μήκος του λειτουργούσε μέχρι πρόσφατα μόνο ένα πρατήριο καυσίμων! Αν και έχουν περάσει σχεδόν δέκα χρόνια από την ολοκλήρωση της Εγνατίας, δεν έχει κατασκευαστεί κανένας Σταθμός Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ), όπως προβλέπουν και οι απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης για τέτοιους αυτοκινητοδρόμους. Εξαιτίας της μη επιβολής διοδίων για καθαρά μικροπολιτικές σκοπιμότητες, η Ελλάδα πιέστηκε εντονότατα από την Κομισιόν να παραχωρήσει την Εγνατία Οδό (ήδη είναι σε εξέλιξη ο διαγωνισμός του ΤΑΙΠΕΔ), ενώ είναι επιτακτική και η άντληση πόρων για τη συντήρηση του οδικού άξονα. Οι κοινοτικοί θεωρούν αδιανόητη τη σημερινή πρακτική συνεχούς αιμοδοσίας της Εγνατίας Οδού από τον κρατικό προϋπολογισμό όταν μπορεί να έχει έσοδα από την επιβολή διοδίων.
Δίκτυα Νέας Γενιάς
Και στις νέες τεχνολογίες οι υποδομές νοσούν: η Ελλάδα παραμένει σε μία από τις τελευταίες θέσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης όσον αφορά την ποιότητα (δηλαδή την ταχύτητα πρόσβασης) των ευρυζωνικών συνδέσεων, ενώ την ίδια στιγμή βαλτώνουν στα συρτάρια κοινοτικά κονδύλια που αγγίζουν το μισό δισεκατομμύριο ευρώ. Ο σχεδιασμός για την ανάπτυξη Δικτύων Νέας Γενιάς (NGN) με δημόσια και ευρωπαϊκή χρηματοδότηση έχει ξεκινήσει εδώ και περίπου δέκα χρόνια, από διαδοχικές ελληνικές κυβερνήσεις, αλλά έχουν γίνει ελάχιστα. Στο μεταξύ, οι ιδιώτες τηλεπικοινωνιακοί πάροχοι έχουν πραγματοποιήσει αξιόλογες επενδύσεις ανάπτυξης NGN, οι οποίες κορυφώνονται αυτή τη χρονιά. Η κινητοποίηση του μισού δισ. ευρώ θα λειτουργούσε συμπληρωματικά. Στην κυβέρνηση, πάντως, επικράτησε η άποψη να μην προχωρήσουν στην ανάπτυξη ευρυζωνικών υποδομών μέσω ΣΔΙΤ, όπως έπραξε η προηγούμενη με την υλοποίηση έργων ΣΔΙΤ για ευρυζωνικές υποδομές σε αγροτικές ή ημιαστικές περιοχές της χώρας. Κατατέθηκε έτσι στην Κομισιόν άλλη πρόταση για την αξιοποίηση του μισού δισ. ευρώ των κοινοτικών κονδυλίων, η οποία και απορρίφθηκε προ εβδομάδων.
Ο ρόλος του υπερταμείου
Το βάρος της διαχείρισης των περισσότερων δημόσιων υποδομών πέφτει πλέον στο λεγόμενο υπερταμείο (Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών και Περιουσίας - ΕΕΣΥΠ).
Σε αυτό πέρασαν κατά το τρίτο μνημόνιο η κυριότητα και ο έλεγχος κρίσιμων ΔΕΚΟ. Από τον ΟΣΕ και τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών μέχρι την ΕΥΔΑΠ και την ΕΥΑΘ, από τη Διώρυγα της Κορίνθου και τις Ελληνικές Αλυκές έως τα χιλιάδες ακίνητα που κατέχει διά της θυγατρικής της ΕΤΑΔ και το σύνολο του χαρτοφυλακίου της επίσης θυγατρικής της ΤΑΙΠΕΔ. Οπως βέβαια εκεί πήγαν με άγνωστο μέλλον και τα 23 περιφερειακά αεροδρόμια που δεν ιδιωτικοποιήθηκαν και εκεί θα πάνε και τα λιμάνια του ΤΑΙΠΕΔ που δεν θα πουληθούν.
Ομως, δύο και πλέον χρόνια μετά την ψήφιση του ιδρυτικού νόμου της ΕΕΣΥΠ, ακόμα μένει να φανεί ποιο θα είναι το στρατηγικό της πλάνο και πώς θα το εφαρμόσει. Εν τω μεταξύ, καταρρέουν κυριολεκτικά υποδομές από τη διώρυγα στην Κόρινθο έως τη γέφυρα του Πολύανθου στη Ροδόπη και από το λιμάνι του Αθηνιού στη Σαντορίνη έως τα εκατοντάδες κτίρια της ΕΤΑΔ ανά την επικράτεια.
Ηλίας Μπέλλος για την Καθημερινή
