Στην Ελλάδα του 19ου αιώνα το οδικό δίκτυο ήταν σε άθλια κατάσταση. Η εξέλιξη στην Τρίπολη καθυστερούσε. Το ταξίδι Αθήνα – Τρίπολη γινόταν σε δύο μέρες. Ο ενδιαφερόμενος πήγαινε από τη θάλασσα στο Ναύπλιο, έπειτα έπαιρνε ιστιοπλοϊκό για τους Μύλους και μετά επιβιβαζόταν σε ημιόνους αρχικά και έπειτα σε άμαξες.
Το 1856 άνοιξε ο δρόμος Μύλοι – Τρίπολη για τις λεγόμενες καρότσες. Το ταξίδι για την Τρίπολη είχε μειωθεί στις δέκα ώρες από το Ναύπλιο και σε τριάντα επτά από Αθήνα. Κάποτε έφτασε η στιγμή του τρένου στο Πελοποννησιακό δίκτυο. Το 1881 ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος αναθέτει την κατασκευή κάποιο μέρος σιδηροδρόμων.
Το 1882 ο Χαρ. Τρικούπης αλλάζει τα παλιά σχέδια και αναθέτει την κατασκευή αυτού του μεγάλου έργου στη Γενική Πιστωτική Τράπεζα. Σκοπός του ήταν το κράτος να βάλει λίγα χρήματα και τα υπόλοιπα να μπούνε ιδιωτικά κεφάλαια. Έτσι υπογράφηκαν οι συμβάσεις για τις γραμμές στην Πελοπόννησο, Θεσσαλία και Αττική, συνολικά 700 χιλιόμετρα. Την 1 Δεκεμβρίου 1882 ιδρύεται η Ανώνυμη Μετοχική Εταιρεία ΣΠΑΠ που σημάνει «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου».
Πρώτος πρόεδρος ήταν ο Μ. Ρενιέρης, πρόεδρος της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος. Κύριος μέτοχος η Γ.Π.Τ. που παραχωρεί στους ΣΠΑΠ τα δικαιώματα κατασκευής του Πελοποννησιακού δικτύου. Στις 14 Απριλίου 1887 ο Χαρ. Τρικούπης με νόμο για την κατασκευή από το δημόσιο με μελέτη από την Γαλλική αποστολή την κατασκευή Μύλοι – Καλαμάτα.
Το 1889 ιδρύεται η ΕΜΣΕ «Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδας» οι γνωστοί Σιδηρόδρομοι Μύλων – Καλαμάτας, γραμμή που ολοκληρώθηκε το1899. Στις 17 Δεκεμβρίου 1891 η ΕΜΣΕ κηρύσσεται έκπτωτος λόγω των οικονομικών δυσκολιών και ο πρωθυπουργός Θ. Δηλιγιάννης παραχωρεί το έργο στους ΣΠΑΠ, με όριο ενός έτους για την αποπεράτωση. Την 1η Φεβρουαρίου 1892 είχε γίνει το πρώτο μέρος της σύνδεσης Μύλων – Τρίπολη, 58,2 χλμ., και συνεχιζόταν για την Καλαμάτα.
Στις 11 Δεκεμβρίου 1895 αρχίζει το έργο Τρίπολη – Παραδείσια, τελειώνει στις 10 Σεπτεμβρίου 1897 και αρχίζει η γραμμή Λεύκτρο – Μεγαλόπολη στις 29 Μαΐου 1898. Την ίδια χρονιά λειτουργεί ο κεντρικό Σταθμός στην Τρίπολη.
Πρόκειται για ένα μεγάλο διώροφο πετρόχτιστο κτίριο με πολυγωνική πέτρα, κεραμοσκεπές, με χρώματα το γκρίζο της πέτρας, ώχρα του επιχρίσματος στο όροφο και κεραμίδι στα πλαίσια των παραθύρων. Τα παλιά χρόνια ο πρώτος όροφος ήταν η κατοικία του σταθμάρχη.
Ο σταθμός αποτελούταν από εκδοτήριο, σταθμαρχείο, αίθουσα αναμονής, μεγάλη λιθόκτιστη αποθήκη, μηχανοστάσιο, κλειδουχείο, υδατόπυργους, περιστροφική πλάκα, φυλάκιο στην είσοδο και το χαρακτηριστικό ρολόι στη σοφίτα του κτηρίου.
Στις 4 Νοεμβρίου 1899 ενσωματώνεται η ΕΜΣΕ στους ΣΠΑΠ. τελειώνει το κομμάτι στην Αρκαδία και συνεχίζει για την Μεσσηνία. Στις 5 Οκτωβρίου 1898 παραδίδεται στην κυκλοφορία το τμήμα Παραδείσια – Χράνοι (5,12 χλμ.) στις 26 Μαΐου 1899 παραδίδεται στην κυκλοφορία Λεύκτρο – Μεγαλόπολη (5,27 χλμ.) στις 4 Νοεμβρίου 1899 παραδίδεται στην κυκλοφορία η γραμμή Χράνοι – Δεσύλλας (15,34 χλμ.). Το ταξίδι από την Αθήνα ως την Τρίπολη διαρκούσε 8 ώρες.
Την εποχή του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου οι ΣΠΑΠ επιτάσσονται. Στις 18 Μαρτίου 1920 ο Ελ. Βενιζέλος εντάσσει τους ΣΠΑΠ στους «Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους» μένουν ως το 1922 και αποσπώνται έπειτα. Την εποχή εκείνη άρχισαν να χρησιμοποιούνται οι μηχανές ντίζελ και ο χρόνο μειώθηκε πολύ. Οι ΣΠΑΠ προμηθεύονται από τους ΣΕΚ σιδηροτροχιές και ανανεώνουν το δίκτυο του 130 χλμ.
Το 1940 στις 8 Ιουνίου οι ΣΠΑΠ περνάνε σε περίοδο εκκαθάρισης και τους παίρνει το δημόσιο. Την εποχή του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου οι Γερμανοί τους επιτάσσουν και τους χρησιμοποιούν για τις δικές τους ανάγκες. Προς το τέλος του πολέμου και την αποχώρηση τους προσπάθησαν να ανατινάξουν τις γέφυρες στην Αρκαδία αλλά αποτυγχάνουν λόγω της καλής κατασκευής τους. Το 1950 οι ΣΠΑΠ εκσυγχρονίζουν δίκτυο 300 χλμ. Τον Δεκέμβριο του 1952 γίνεται το πρώτο νυχτερινό δρομολόγιο. Το 1955 οι ΣΠΑΠ γίνεται κρατικό δίκτυο, το 1962 ενώνονται με τους ΣΕΚ και λειτουργούν ως το 1970, οπότε ιδρύεται ο ΟΣΕ. Το 1979 διακόπτεται η γραμμή Λεύκτρο – Μεγαλόπολη ως ασύμφορη.
Οι σιδηροδρομικές γραμμές περνάνε μέσα από χαράδρες, από απότομες πλαγιές, μέσα από πολλές σήραγγες, με πολλές πέτρινες και μεταλλικές γέφυρες και ήταν ένα πολύ δύσκολο έργο για την εποχή κατασκευή τους. Υπήρχαν πολλά πετρόχτιστα φυλάκια στις διαβάσεις, τους σταθμούς -υδατόπυργους και αποθήκες στους μεγάλους σταθμούς. Οι σιδηροδρομικοί όταν έκαναν το δρομολόγιο Αθήνα – Τρίπολη διανυκτέρευαν στο ξενοδοχείο «Πάνθεον» του Μαχαίρα στην οδό Βασιλίσσης Όλγας (Γρ. Λαμπράκη) και Τηλέφου. Το στέκι των σιδηροδρομικών ήταν το καφενείο του Καραμίτσου στην Βασιλίσσης Όλγας (Γρ. Λαμπράκη) και Κονδάκη, το λεγόμενο «Γυαλί Καφενέ» το στέκι των «σκούρων»
.
Με τη σύνδεση αναπτύχθηκε το εμπόριο με τη γρήγορη μετακίνηση αγαθών, έρχονται γρήγορα οι ειδήσεις και το ταχυδρομείο και άρχισαν να αναπτύσσονται η περιφέρεια και τα χωριά απ όπου περνούσε το τρένο.
Οι φωτογραφίες είναι ευγενική προσφορά των Αλκισθένη Θεοφανοπούλου, προσωπικό μου αρχειο, λαογραφικό μουσείο Tάσου Μπιρμπίλη, Αντώνιου Πετρόπουλου, Πολιτιστικός σύλλογος «Αγία Τριάς Σέχι» και από το βιβλίο «Σιδηρόδρομος. Η Διαδρομή στην Αρκαδική Γη. Σήραγγες, Γέφυρες, Σταθμοί» των Θανάση Μ. Σιαβρακά και Ζαχαρία Δ. Ζαχαρόπουλου εκδόσεις «Πολίτης της Αρκαδίας» Τρίπολη 2008.
npress.gr
